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商品訊息描述
主要設施
- 20 間客房
- 空調
- 電腦工作站
- 自助洗衣
- 行李寄存
- 櫃台服務 (有時間限制)
鄰近景點
- 位於博多
- 東長寺 (0.6 公里)
- 博多町家民俗博物館 (0.6 公里)
- 櫛田神社 (0.7 公里)
- 福岡亞洲美術館 (1.2 公里)
- 福岡美術館 (2.1 公里)
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【記者謝政儒台北報導】復興航空11月22日起無預警停航，民航局昨日再度呼籲興航董事會及主要股東負起社會責任，照顧旅客及員工權益。
民航局表示，基於維護公共利益，交通部已廢止復興航空所獲配之所有航權，並已積極展開後續航權分配作業。
外界關注期望復興航空原飛航之國內線航班運能及雇用復興航空員工能與兩岸航權分配一併處理部分，航空業者表達因近年來花東地區鐵公路運輸持續改善，目前花蓮地區交通已以陸路運輸為主，空運需求甚低，飛航花蓮等國內航線將產生嚴重虧損，以華信航空自105年12月1日起短期接飛花蓮航線為例，承載率僅3成多，已產生大幅虧損；至其他國內航線部分，也因淡旺季相當明顯，且亦受天候等因素影響，經營相當不易。
復興航空原飛航之國際航線部分，絕大部分均為航權無限制之航點，各航空業者均得依需求申請飛航，並無誘因。
兩岸航線部分，雖然復興航空原飛航上海熱門航線，外界認為較具有經營之利潤，惟航空業者亦表示，復興航空停飛後，依國際慣例及相關規範，其原飛航大陸機場之時間帶可由相關管理單位收回，且因大陸機場相當繁忙，即使未來國籍航空公司獲配兩岸航權，恐也因大陸機場時間帶無法取得或時間帶不佳，開航無法預期，致未能有預期的獲利，復興航空原飛航之兩岸航線實已不一定是黃金航線，兩岸航線與國內航線之搭配方式，對航空業者而言已不具原先之誘因，且因各航空業者對飛航要求跟用人政策及進用要求標準不同，再要求業者現在馬上承諾雇用復興航空員工，在公司治理及實際運作上均有相當困難。
考量航權分配完成後，航線籌辦與員工招聘均需作業時間，交通部及民航局將持續鼓勵航空業者多加雇用復興航空員工。
另表示，為維護消費者與員工權益，行政院及勞動部與交通部等相關單位均通力合作，俾將衝擊與影響降至最低。目前勞動部已辦理多場就業服務資源之宣導及說明會，提供失業給付、職業訓練生活津貼及相關就業服務資訊，並協助辦理求職登記及提供就業諮詢、推介就業或安排職業訓練；此外，交通部及民航局亦配合勞動部，積極協助員工尋求經典轉業機會，包括協調相關航空業者辦理機師招募說明會，並鼓勵國內外航空公司積極進用原復興航空相關員工。
民航局再次呼籲復興航空董事會及主要股東，應主動負起企業社會責任，妥善處理與照顧旅客與員工權益；勞動部也會就勞資爭議部分持續進行協調，務求依法盡力保障員工權益；交通部及民航局也會持續鼓勵航空業者於獲配航權承接航線後，積極規劃並多加雇用復興航空員工，也建議員工積極尋找新的工作機會並開啟新的生活。
(自立晚報20161226)
下面附上一則新聞推薦旅店讓大家了解時事
工商時報【本報訊】
蝶戀花遊覽車事故13日發生造成33死11傷震驚社會，此事故為繼1986年10月8日谷關事故42死3傷、2006年12月3日梅嶺事故22死24傷及2012年12月9日司馬庫斯事故13死10傷後，再度發生嚴重傷亡的遊覽車翻覆事故。深究歷年來巴士事故原因，可歸納出「人」、「車」、「路」三大因素，據目前之論證探討初步，除疲勞駕駛導致「人」的因素為關鍵之一，亦為近日報導主要著墨，故於此不再贅述。因此肇因，輿論普遍指向交通部管理不善，而忽略了主因係台製車身結構強度不足，事故時車頂分離將乘客拋出撞擊地面或被車輛壓住導致此重大傷亡，連帶幕後推手被忽略，係為推動車輛自製或附加價值率的經濟部！
統計近年國際間大客車翻覆案例，扣除恐攻與火燒特案後，即使是車輛翻覆，至多為車體壓扁或部分破裂，亦不至如蝶戀花事故出現車頂與車身分離，同時死亡率達75％的狀況，據統計，大客車翻覆事故，乘客平均死亡率約20％，證明此次疲勞駕駛雖為可能的肇因，但車頂與車身分離才是導致傷亡慘重之主因，也顯出台製車身結構長年存在的問題。
蘋果日報15日刊出逢甲大學運輸管理系李克聰教授專文中已提出此次車頂解體的主因係國內市場與法規面長久以來的問題。全球不論飛機或大、小客車等產品，均為零部件組裝而成，亦即俗稱的拼裝，但政府卻在事發後，引導疲勞駕駛來卸責，沒有再細究原因，為此本文追根究柢，期望各界正視，真正避免相同悲劇一再發生。
去除疲勞駕駛的人為因素，車體問題實為交通部與經濟部多年來過度保護國產車輛政策。為發展車輛工業，對整車進口大客車徵收高額關稅與貨物稅，若整車進口大客車，成本加上關稅與貨物稅後高達兩千多萬台幣以上，但公共運輸需有方便低廉的型態，且近年經濟不佳所得提升有限，原裝進口大客車成本將不被消費者與經營者接受。在政府政策未認清國內並沒有完整商用大車設計與製造所需重工業基礎及銷售市場的現實條件，卻一味藉由自製與附加價值率等名義，期望由此壓力「輔導」國內造出大型商用車暨提升自製率，也導致相較國外同類事故多為車頂變形或部分破損，國內事故卻為車頂分離狀況機率偏高致生重大傷亡，即使後來亡羊補牢增加各項測試，但與國際甚至中國二線商用車廠相比，因僅有電腦模擬無真實驗證，原地踏步且已落後中國，不爭的事實是國內具備基礎安全的車體為部份來自中、韓技術的市區低地板公車或電動公車等產品。
綜觀全球，即使是賓士的全車組件也非均為自行開發，而是由專業供應商提供相關組件整合，國內長期於汽車零件本就有不錯成績，政府應是輔導車輛產業整合，前進全球汽車組件供應鏈，而非著墨附加價值率或自製率，導致國內大型車特化的現象。
另車齡標準雖簡單但卻是最無效的，主因係商用車設計中，安全不是以車齡為依據，而是在於落實保養檢驗。本次事故車為VOLVO底盤，水準係屬當代前茅，若當年即依原廠規範打造19噸自製或進口車身，而非17噸「法規」車身，應有機會降低此次事故車頂分離導致的傷亡率；國際上不乏20年以上大客車在營運，但是車體管理均規定年限里程內，須經結構檢測並對車身與各組件辦理更換整修後，備齊設計文件由車檢機關以X光或超音波檢測，驗證符合安全規範後始可重新營運。而國內迄今無相關規範，車檢僅檢驗車重、煞車與外觀等基礎，在結構安全檢驗則付之闕如。
在此次血的教訓後，應真正規劃針對底盤分級、車身廠認證並嚴格執行保養與必要整新的審驗，而非再不切實際推動自製或附加價值率，透過從根改變的法規且與時俱進，才是避免悲劇重演的根本之策。
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